目次
- 西沢裕司が起こした事件「全日空61便ハイジャック事件」
- 全日空61便ハイジャック事件の概要
- 1999年7月23日午前11時23分に発生
- ハイジャックされたのは全日空61便
- 乗員14人・乗客503人を乗せていた
- 離陸直後に搭乗していた男性が客室乗務員に包丁を突きつける
- 11時25分機長よりハイジャック発生の緊急通報が発せられる
- 犯人は横須賀への飛行を指示する
- 高度3000フィート降下を要求
- 犯人は伊豆大島方面への飛行を指示する
- 11時38分犯人と機長Aだけがコックピットに留まった
- 11時55分犯人が機長Aを包丁で刺す
- 犯人は操縦行為をはじめ迷走飛行を行う
- 非番であった機長Bがコックピットに突入
- 犯人を座席に拘束する
- 午後0時14分に緊急着陸を行う
- 全日空61便ハイジャック事件までの経緯
- 西沢がハイジャックなどに対する警備の死角を発見
- 欠陥を伝える事で航空業界へ就職できるかもしれないと考える
- 羽田空港へ警備の欠陥を確認
- パソコンを使い欠陥に対する文書を作成し送付
- 羽田空港で雇われることはなかった
- 自分の提案が無視されたことに対しハイジャックを決意
- 西沢裕司が発見した「警備の欠陥」とは
- 犯人・西沢裕司の生い立ち
- 1970年東京に生まれる
- 家族構成
- 小学生時代
- 中学生時代
- 高校生時代
- 大学生時代
- 羽田空港でアルバイトをしていた
- 航空業界を志していた
- 1994年JR貨物に就職
- 精神科に通う生活を送っていた
- 犯人・西沢裕司について
- 性格はおとなしかった
- 社交性は0だった
- 友人は少なかった
- 鉄道・飛行機が大好きだった
- フライトシミュレーションゲームにハマっていた
- 自殺未遂を繰り返していた
- 家族が警察に相談し約2ヶ月間、借置入院されていた
- アスペルガー症候群と診断された
- 事件の前に家族が西沢裕司を止めていた
- 22日にハイジャックを決行する予定だった
- 航空チケットを見た家族が「飛行機はやめなさい」と咎める
- 全日空61便ハイジャック事件の真相
- ササオカシンジという偽名を使用していた
- タカハシカツヤという偽名を使用していた
- 犯人を取り押さえなかったら八王子に墜落していた
- 文書は実名で多くの場所に送付していた
- 犯人・西沢裕司の犯行動機・判決
- 羽田空港の対応への不満
- レインボーブリッジをくぐりたかった
- 無期懲役の判決が下された
- 犯人・西沢裕司の現在
- 現在も獄中生活を送る
- 事件から3ヶ月までに反省の色は見られなかった
- 遺族に対して謝罪の気持ちを表した
- 拘禁者支援団体の関係者と交流をしている
- 文通禁止を提訴し勝訴へ
- 犠牲になった機長・長島直之さんについて
- 事故当時51歳のベテラン操縦士だった
- 妻、そして2人の子供と仲良く暮らしていた
- 事件最中も報告を続けていた
- 緊急用に自動速度維持装置をオンにしていた
- 死因はショック死だった
- 右上胸部を3回刺されていた
- 死者を出したハイジャック事件
- シンガポール航空117便ハイジャック事件
- エールフランス8969便ハイジャック事件
- エチオピア航空961便ハイジャック墜落事件
- ハイジャック事件に巻き込まれない為の対処法
- 飛行機に乗らない
- 不審者を発見した時にはすぐに乗務員に知らせる
- 西沢裕司が犯した罪は許されるものではない
事件から５年経ち、周りの世界と自分を比べて劣等感を感じることや、薬の服用量を少なくしたことなどのおかげで精神状態が安定してきたようです。徐々に自分の犯した罪の重さを認識し始め、刑が確定する頃には遺族に対して「本当に申し訳ないことをした」と謝罪の言葉を述べたようです。
これが本当に心からの言葉であり、事件当時は精神に疾患があったからといって決して許される犯罪ではありません。乗客の安全を第一に命を犠牲にしても操縦席を守ろうとした機長の命は奪われるべきではありませんでした。
これが本当に心からの言葉であり、事件当時は精神に疾患があったからといって決して許される犯罪ではありません。乗客の安全を第一に命を犠牲にしても操縦席を守ろうとした機長の命は奪われるべきではありませんでした。
拘禁者支援団体の関係者と交流をしている
via pixabay.com
刑務所での生活の中で、唯一連絡を取り続けている相手が拘禁者支援団体の関係者です。これは、たとえ罪を犯して刑務所に入った人でも基本的な人権は認められなければいけないが、実際は基本的人権が守られていないケースがあるため、拘禁者を支援して基本的人権を守ろうとする団体です。
また、刑務所の外の人と同じように人権を与えることで、社会の一員としての自覚が芽生え、社会復帰しやすくなると主張しています。過去にも受刑者たちの人権が、これらの団体によって多く認められてきました。
重大な事件を起こしたとあって、拘禁者支援団体の関係者から西沢裕司に近づいたのではないかと見られています。
また、刑務所の外の人と同じように人権を与えることで、社会の一員としての自覚が芽生え、社会復帰しやすくなると主張しています。過去にも受刑者たちの人権が、これらの団体によって多く認められてきました。
重大な事件を起こしたとあって、拘禁者支援団体の関係者から西沢裕司に近づいたのではないかと見られています。
文通禁止を提訴し勝訴へ
via pixabay.com
2015年４月には、西沢裕司が、千葉刑務所が受刑者の権利でもある外部との文通を禁止しているのは違法であるとして国に処分の取り消しを求めました。これについて千葉地裁の広谷裁判長はこの訴えを認め、西沢裕司受刑者が文通できるようになりました。
しかし、文通の相手は家族ではなく、拘禁者支援団体の関係者のようです。家族は西沢裕司が事件を起こした後に引っ越しているとの噂もあり、現在も西沢裕司と接点を持っているかは明らかになっていません。
しかし、文通の相手は家族ではなく、拘禁者支援団体の関係者のようです。家族は西沢裕司が事件を起こした後に引っ越しているとの噂もあり、現在も西沢裕司と接点を持っているかは明らかになっていません。
犠牲になった機長・長島直之さんについて
via pixabay.com
この事故で唯一犠牲となった、機長の長島直之さんはベテランの操縦士でした。後輩を指導する力もあり、誰からも信用される人でした。
では、長島機長やその家族について紹介します。
では、長島機長やその家族について紹介します。
事故当時51歳のベテラン操縦士だった
via pixabay.com
機長の長島さんは、小さいころからパイロットになることを夢見て高校時代にはグライダーの免許を取得しました。立教大学を卒業後、1970年に全日空に入社し、教官の紹介で知り合ったエールフランス航空の客室乗務員であった女性と結婚しました。
1988年からボーイング737、1992年からボーイング747の機長を任され、１万705時間の飛行時間を経験し、１度も事故やトラブルを起こしたことのないベテラン操縦士でした。技術の高さが評価され、指導員として後輩に技術の指導をしていました。
1988年からボーイング737、1992年からボーイング747の機長を任され、１万705時間の飛行時間を経験し、１度も事故やトラブルを起こしたことのないベテラン操縦士でした。技術の高さが評価され、指導員として後輩に技術の指導をしていました。
妻、そして2人の子供と仲良く暮らしていた
via pixabay.com
亡くなった機長の長島さんには、愛する妻と２人の子供がいました。家族仲がいいことで知られ、この日も無事にフライトを終えていつも通り家に帰ってくる事を信じて疑っていませんでした。
ハイジャック事件はリアルタイムで緊急速報が流れていたため、奥さんも瞬時に自分の夫がハイジャック事件に巻き込まれたことを知ったでしょう。そして亡くなったことを知らされたときの気持ちを考えると悲痛の思いです。
事件後、遺族は全日空や国を相手に損害賠償を求めていました。和解金の支払いや、ハイジャック再発防止に努めることを条件に和解が成立しました。
ハイジャック事件はリアルタイムで緊急速報が流れていたため、奥さんも瞬時に自分の夫がハイジャック事件に巻き込まれたことを知ったでしょう。そして亡くなったことを知らされたときの気持ちを考えると悲痛の思いです。
事件後、遺族は全日空や国を相手に損害賠償を求めていました。和解金の支払いや、ハイジャック再発防止に努めることを条件に和解が成立しました。
事件最中も報告を続けていた
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長島機長は、管制官との交信をきることなく、機内の会話が管制官に聞こえるようにしていました。その上で犯人に気づかれないよう、説得していると見せかけて機内の様子を絶えず管制官に伝えていたのです。
１度交信を切れば次に管制官に繋げる時には犯人に気づかれてしまいます。緊急事態でもこのような行動ができるのはやはりベテランである落ち着きや、乗客乗員を必ず守るという強い使命感の結果でしょう。
長島機長の奮闘で事件は最悪の事態にならなかったと言っても過言ではありません。
１度交信を切れば次に管制官に繋げる時には犯人に気づかれてしまいます。緊急事態でもこのような行動ができるのはやはりベテランである落ち着きや、乗客乗員を必ず守るという強い使命感の結果でしょう。
長島機長の奮闘で事件は最悪の事態にならなかったと言っても過言ではありません。
緊急用に自動速度維持装置をオンにしていた
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長島機長は今後どのようなことが起こるか分からない、コックピットに自分と犯人の２人であるため、何かあったら操縦できる人がいなくなると察知し、緊急用に自動速度維持装置を作動させていました。
実際、降下していた機体を再び持ち上げるにはかなりのエンジンパワーを必要とします。しかし、スロットレバーは機長が操縦席で仰向けになっていたため機長Bからは届きませんでした。
機体を持ち上げようにもエンジンパワーが足りず、このままでは落ちると諦めた時、自動速度維持装置のおかげでレバーが全開になったのです。またしても機長が危機を回避したのでした。
実際、降下していた機体を再び持ち上げるにはかなりのエンジンパワーを必要とします。しかし、スロットレバーは機長が操縦席で仰向けになっていたため機長Bからは届きませんでした。
機体を持ち上げようにもエンジンパワーが足りず、このままでは落ちると諦めた時、自動速度維持装置のおかげでレバーが全開になったのです。またしても機長が危機を回避したのでした。
死因はショック死だった
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乗客の中にはちょうど医師が乗り合わせていました。副操縦士らが西沢裕司を拘束した後にその医師が機長を診察したところ、出血性ショック死であると確認されました。
ショック死とは、血液循環の不全によって全身の血圧が急速に低下し、意識障害が進行した結果に起こる死のことを指します。刺された時点で意識不明となっており、医師が診察する頃にはすでに心臓の動きが止まっていました。医師であってもなす術はなく、冥福を祈ることしかできませんでした。
ショック死とは、血液循環の不全によって全身の血圧が急速に低下し、意識障害が進行した結果に起こる死のことを指します。刺された時点で意識不明となっており、医師が診察する頃にはすでに心臓の動きが止まっていました。医師であってもなす術はなく、冥福を祈ることしかできませんでした。
右上胸部を3回刺されていた
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ハイジャック事件を起こした直後から興奮状態であった西沢裕司は周りの静止の声も耳に届いておらず、更に目の前に操縦席があるのに操縦を代わってくれない機長に対して相当な苛立ちを感じていたようです。
また、興奮状態の西沢裕司とは裏腹に非常に冷静に対応している機長の態度も彼の逆鱗に触れ、怒りは増していく一方でした。その中で殺害を決意したため、ためらいもなく、機長は右上胸部を３回も刺されていたのです。
何１つ間違った行動はしていないのに刺されて亡くなった機長の無念さを思うと心が痛くなります。
また、興奮状態の西沢裕司とは裏腹に非常に冷静に対応している機長の態度も彼の逆鱗に触れ、怒りは増していく一方でした。その中で殺害を決意したため、ためらいもなく、機長は右上胸部を３回も刺されていたのです。
何１つ間違った行動はしていないのに刺されて亡くなった機長の無念さを思うと心が痛くなります。
死者を出したハイジャック事件
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